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domingo, 21 de diciembre de 2014

¿Cuáles son mis derechos si pierden mi maleta en el aeropuerto?


En esta época del año es en la que más viajamos, por lo que me ha parecido interesante acercar el tema de la pérdida de maletas en aeropuertos, ¿cuáles son nuestros derechos? y ¿cuáles son los pasos a seguir?.
Lo primero que debemos saber es que el responsable de la pérdida o deterioro de nuestro equipaje es el transportista, ya que tiene lugar a bordo de su avión y dentro del tiempo en el que nuestro equipaje está bajo su custodia. Y así lo establece el Convenio de Montreal, normativa de aplicación en el transporte internacional, y que rige para los países de la Unión Europea y aquellos otros firmantes del mismo. 
 
Una vez que conocemos este extremo, cuando nos damos cuenta de que nuestra maleta no esta en la cinta transportadora, debemos acudir al mostrador de la compañía con la que hemos viajado y solicitar un formulario de reclamación. En ese momento nos harán entrega de un Parte de Irregularidad de Equipaje (PIR), para que podamos dejar constancia de la incidencia, ya que si no se tramita podría entenderse que el pasajero ha recibido su equipaje correctamente.
 
Sin embargo, la presentación del PIR no es una reclamación en sí misma, por lo que debemos presentar una "reclamación formal y por escrito" en el Departamento de Atención al Cliente, a la que es aconsejable acompañar copia del Parte de Irregularidad de Equipaje (PIR) previamente presentado.

Esta reclamación deberá realizarse dentro de los 7 días siguientes a la fecha en que se recepcionó el equipaje, si se trata de daños en el mismo, o de 21 días desde la fecha en que debimos recibirlo, si se trata de un retraso. Lo más recomendable es rellenar el PIR y luego realizar a continuación la reclamación, para evitar la pérdida de derechos por el transcurso del tiempo. Cuando transcurren 21 días desde que se realizó la reclamación, y nuestro equipaje no aparece, la compañía aérea da la maleta por desaparecida definitivamente.
 
En ese momento, todo pasajero tiene derecho a una indemnización o compensación, tanto si su maleta ha sufrido un deterioro como si se ha extraviado. Este derecho se cuantifica en lo que se ha denominado "Derechos Especiales de Giro" (DEG), una unidad especial de valor que varía en cada momento, creada por el Fondo Monetario Intenacional, y cuyo limite se encuentra en 1.131 DEG (unos 1.300 euros).
En caso de que tal extravío conlleve un perjuicio grave para el usuario, o bien la compañía no se avenga a indemnizar, o la indemnización propuesta nos parezca insuficiente, el consumidor puede acudir a la vía judicial en los dos años siguientes cuando se trate de vuelos internacionales y de seis meses para los nacionales.
¿Qué ocurre si en mi maleta llevaba un objeto de mucho valor?. Es evidente que una vez extraviada la maleta, el pasajero no puede acreditar que en la misma existían artículos de valor, por lo que siempre es recomendable cuando se transporten éstos, declararlos antes de facturar, de forma que se verrificará el valor de los mismos, y el pasajero deberá de pagar un suplemento por asegurar ese contenido.
Si el pasajero considera que la compañía no ha cumplido con la legalidad, puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y poner en su conocimiento lo ocurrido, presentando toda la documentación, de esta forma AESA podrá sancionar a la compañía, aunque no tiene competencia para imponer la obligación de indemnizar al consumidor.
 
 

miércoles, 17 de diciembre de 2014

¿Puede una Comunidad de Propietarios prohibir que entre un perro a la propiedad de su dueño?

 
La mayor parte de las personas que tienen una mascota, consideran a ésta como un miembro más de su familia. En muchas ocasiones, el uso que estos animales hacen de las zonas comunes en una Comunidad de Propietarios genera discusiones entre los vecinos.
 
La Ley de Propiedad Horizontal permite que sean los propios vecinos los que establezcan mediante votación, las normas en las que basar su convivencia. Sin embargo, la prohibición de animales de compañía en el edificio obligaría al propietario a tomar la drástica y dolorosa decisión de desprenderse del animal. Además, para introducir esta norma en los estatutos de la comunidad, es necesaria la votación y aprobación por unanimidad de los vecinos, lo que evidentemente, no resulta nada fácil.
 
Todo lo relacionado con las mascotas y las Comunidades de propietarios genera muchos conflictos entre los vecinos, llegando incluso a ser necesario acudir a los Juzgados, aunque en este sentido, la Jurisprudencia es bastante clara, ya que normalmente prima la libertad de toda persona a poder actuar dentro de su propiedad, por lo que carecen de sentido aquellas restricciones que supongan una anulación o intromisión injustificada en las facultades de uso y aprovechamiento que integran el derecho de propiedad singular sobre los espacios privados.
 
Al margen de lo anterior, la Ley de Propiedad Horizontal prohíbe con carácter general, como es lógico, el desarrollo de cualquier actividad molestas, insalubre, nociva, peligrosa o ilícita en el domicilio de cualquier vecino, que de alguna forma altera la vida del resto de los vecinos (por ejemplo ladridos constantes, olores, deterioros de zonas comunes, etc). Ante cualquiera de estas circunstancias, los vecinos tienen derecho a denunciar estos hechos, siempre y cuando puedan acreditar que la conducta de ese vecino afecta a la convivencia pacífica de la Comunidad, siendo las autoridades competentes quienes puedan sancionar al causante.
 
Me parece interesante diferenciar cuando el propietario del animal no es el dueño de la vivienda, sino el arrendatario del inmueble, ya que en este caso es posible la prohibición de la tenencia de animales en el domicilio, bastando su inclusión expresa en el contrato de arrendamiento, pudiendo formar parte de las causas de resolución de así se hace constar.
 
En ocasiones, la Comunidad de Propietarios no acuerda la prohibición de animales, sino que fija unas normas básicas de convivencia, como por ejemplo no llevar al animal suelto en zonas comunes. El problema surge cuando un vecino incumple esta norma a conciencia, ya que la Comunidad de Propietarios no tiene potestad para sancionar al infractor de la misma, y ¿qué puede hacer?. La Comunidad de Propietarios, a través de su presidente, deberá requerir al propietario que incumple la norma de forma fehaciente, para que cese en su actitud, pudiendo en caso de que persista, acudir a los Juzgados para conseguir una sentencia condenatoria, para que de continuar con la misma actitud, pueda ser denunciado por la comisión de un delito de desobediencia.
 
 

miércoles, 10 de diciembre de 2014

"El papel del tráfico rodado en la contaminación del aire"


Hoy os dejo mi colaboración en la revista cultural SEDE, que en esta ocasión esta dedicada al AIRE:
Si nos preguntasen cuál es la principal causa de contaminación de nuestro aire, muy probablemente nuestras primeras respuestas serían la industria, las fábricas, sus emisiones, etc. Sin embargo, la realidad presenta una importante causa igual de peligrosa para el ser humano, y de la que éste es directamente responsable: “EL TRÁFICO RODADO”.
Es innegable que la utilización de vehículos a motor está plenamente integrada en nuestro día a día. Las sociedades modernas han dado prioridad al uso del vehículo privado, considerándole el medio de transporte más cómodo, o el que nos aporta mayor independencia y nos ayuda a economizar más nuestro tiempo, a pesar de que ese uso creciente supone un impacto ambiental probablemente irreversible. 
Actualmente, el aire que respiramos está muy por encima de los índices de contaminación que marca la Organización Mundial de la Salud como seguros, siendo el intenso y continuo tráfico de las ciudades el principal responsable. Los datos indican que en España, el 80% de la contaminación atmosférica está causada por el tráfico motorizado, mientras que el porcentaje en Europa alcanza el 40%. Sin embargo, a pesar de lo alarmante de los datos, en los últimos años todo el empeño se ha puesto en favorecer este medio de transporte, intentando mostrarle al consumidor los grandes avances que se han realizado en el mismo. 
La proximidad del tráfico rodado a la población, convierte a este tipo de contaminación en una de las formas más peligrosas, ya que generalmente las emisiones industriales están alejadas de los puntos de población, y a pesar de que en tonelaje son mucho mayores, la exposición humana a los contaminantes del tráfico es más alta, convirtiéndola así en más nociva.
Dentro de la contaminación que provoca la circulación de vehículos a motor, los tres contaminantes que generan más problemas para la salud son las denominadas “partículas en suspensión”, el “dióxido de nitrógeno” y el “ozono troposférico”. Numerosos estudios confirman que las personas que residen cerca de zonas con una mayor intensidad de tráfico presentan mayores problemas respiratorios y un mayor número de infartos, entre los niños existen mayores casos de bronquitis, y las mujeres embarazadas tienen a sus bebés con un peso inferior al habitual. 
En el año 2.005, un Informe del Parlamento Europeo cuantificó en 310.000 las muertes prematuras al año por contaminación atmosférica en Europa, fijándose en España entre 14.000 y 16.000 muertes. Hoy en día, la Agencia Europea de Medio Ambiente habla de 400.000 muertes prematuras al año en Europa, estimándose que la cuota para España ha alcanzado las 30.000 personas. Los datos y las estadísticas son cada vez más preocupantes, la Organización Mundial de la Salud ha alertado de que en el año 2.012, más de 7 millones de personas murieron a consecuencia de la contaminación del aire, es decir, uno de cada ocho personas. 
Estos datos han llevado a algunos países a adoptar medidas urgentes para evitar que año tras año se superen los límites de contaminación marcados como seguros, aunque este tipo de contaminación continúa sin recibir la atención que debiera. Está claro que para afrontar este problema de salud pública, las Administraciones no pueden limitarse a meras recomendaciones a los ciudadanos para que utilicen el trasporte público. Tal y como ha quedado demostrado en la última década, cuando en ciudades como Madrid y Barcelona se han disparado los niveles de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión muy por encima de lo marcado por Europa, y se ha pedido insistentemente a los ciudadanos que utilizasen el transporte público, a pesar de la gravedad de la situación, la mayoría de los conductores han hecho caso omiso a la petición. 
Por lo tanto, si las Administraciones Públicas de verdad quieren solucionar uno de los principales problemas de salud medioambiental mundial y probablemente uno de los retos a los que ha de encarar el ser humano en el siglo XXI, deben poner en marcha medidas y planes que modifiquen el modelo de movilidad actual. Las medidas a corto plazo son importantes, pero sin duda las decisivas son aquellas que se adopten para obtener resultados a largo plazo, y que supongan una mejora de la calidad del aire de forma permanente en el tiempo.
En ciudades como Londres o Estocolmo, ya se han establecido sistemas de peajes urbanos que han conseguido desde el año 2.003 reducir la circulación en el centro de la ciudad en un 18%. En Atenas, adoptaron medidas mucho más drásticas, llegando incluso a limitar la circulación entre los meses de septiembre y julio en función de la matrícula del vehículo, permitiendo en los días pares circular a los vehículos con matrículas pares, y en los días impares circular a vehículos con matriculas impares. 
Restringir el tráfico motorizado en las ciudades, hacer cumplir las medidas de reducción de velocidad a 80 km/h en el acceso a las mismas, o la tan poco popular del pago por el aparcamiento quizás son las medidas más comunes, por lo que a España le bastaría con observar las medidas adoptadas en los países vecinos y comprobar cuales han sido los resultados obtenidos para tomar una decisión. Junto a éstas hay otras muchas inversiones que podrían dar solución al problema: crear más carriles bici en las ciudades y fomentar los desplazamientos en bicicleta, crear bonos mensuales de transporte tarifa plana, bonificar fiscalmente a los usuarios de transporte público, facilitar el acceso a los ciudadanos a los datos de contaminación de todas las ciudades, implantar paneles de movilidad para empresas públicas y privadas de más de 200 trabajadores, habilitar carriles bus VAO en los principales accesos a las ciudades, subvencionar la compra de vehículos ecológicos, etc.que sin duda ayudarían a transformar el modelo de movilidad tradicional hacia un modelo sostenible. ¿Qué medidas se han adoptado en nuestro país en la última década para cambiar el modelo de movilidad?, ¿será que no interesa?.
En muchas ocasiones las Administraciones Locales han apostado por poner en marcha medidas que suponían un gran coste para las arcas públicas pero a las que no se les han dado ninguna continuidad, no se han unido a campañas de concienciación o se ha incentivado de algún modo a los ciudadanos. También es conocida la creación de Planes de Mejora de la Calidad del Aire y Planes de Acción para reducir la contaminación, pero la realidad es que se ha tardado tanto tiempo en decidir ponerlos en marcha, que para cuando ha llegado ese momento, ya estaban totalmente obsoletos y había que volver a empezar. 
Concienciar y mejorar la movilidad urbana apostando por otras formas de transporte que ayuden a reducir las emisiones es la única opción, pero mientras nuestros dirigentes políticos no adopten medidas realistas, eficaces y valientes, que garanticen el cumplimiento de la legislación nacional, europea e internacional, y de alguna manera apuesten por una movilidad sostenible, los ciudadanos seguiremos pagando el precio.
En cualquier caso, y al margen de la capacidad o voluntad de nuestros dirigentes, la solución a este problema está en manos de los ciudadanos, quienes tenemos a diario la libertad para elegir nuestro medio de transporte, decisiones que sin duda van a condicionar el futuro de nuestro medio ambiente y nuestra salud. ¡Ha llegado el momento de adquirir compromisos!

lunes, 8 de diciembre de 2014

Después de casi cuatro años de la Ley Antitabaco, ¿se cumple?


Hace algún tiempo me llegaba una consulta respecto a la Ley antitabaco, concretamente sobre las condiciones que han de darse para poder fumar en un establecimiento, así como si era posible fumar en un local a puerta cerrada al público. Y es que en ocasiones, propietarios de locales de hostelería bajan la persiana después de la hora de cierre, permitiendo que algunos clientes de confianza permanezcan dentro, aprovechando estos para seguir realizando consumiciones y fumar. ¿A que multas se enfrentan los fumadores? ¿Y los propietarios que lo permiten?

La Ley 42/2010, de 30 de Diciembre, por la que se modifica la Ley 28/2005, de 26 de Diciembre, de medidas sanitarias frente al tabaquismo y reguladora de la venta, el suministro, el consumo y la publicidad de los productos del tabaco, comúnmente conocida como Ley Antitabaco entró en vigor el pasado día 2 de Enero de 2.011. Desde entonces, está prohibido fumar en sitios públicos cerrados que vayan a ser compartidos, así como en todo tipo de centros de trabajo, pero también en sitios abiertos como los recintos educativos y sanitarios y los parques infantiles.

La reforma estaba pensada para avanzar en la protección de la salud de los ciudadanos, ampliando los lugares en los que se prohíbe fumar, medida encaminada a potenciar la deshabituación del tabaco y a erradicar a meio y largo plazo el hábito de fumar, siguiendo así la linea de prevención y ocntrol del tabaquismo marcada por la Unión Europea. 

Casi cuatro años después, los estudios afirman que la concentración de nicotina se ha reducido en un 90% entre 2.004 y 2.012, asimismo se han visto reducidos de manera significativa los nacimientos prematuros y los ingresos hospitalarios de adultos por infarto y de menores por asma. Datos de este tipo podrían llevarnos a pensar que la población tiene asimilada la normativa, pero ¿realmente se cumple?. 

A principios de año leía en un periódico que en la Comunidad de Madrid las multas por incumplir esta ley aumentaron un 253% en dos años, y ello a pesar de que las denuncias se habían reducido un 25%. Por su parte, en Murcia se realizaron en el año 2.013 más de 10.000 inspecciones, dando lugar al inicio de 304 expedientes sancionadores, de los que el 60% venían motivados por el consumo de tabaco en establecimientos hosteleros, y un 10% por fumar en otros lugares no autorizados. 

La mayor parte de los expedientes sancionadores que se inician recaen sobre hosteleros que permiten fumar a sus clientes, que no cuentan con los preceptivos carteles de “prohibido fumar”, o de prohibir la venta de tabaco a menores de edad, con las correspondientes advertencias sanitarias, o que permiten la utilización de la máquina de tabaco a menores de edad. 

En este sentido, la ley considera como infracción leve el hecho de fumar en los lugares en que existe una prohibición o fuera de las zonas habilitadas al efecto, conducta que lleva aparejada únicamente una multa de 30 Euros, siempre que se trate de una conducta aislada, ya que en caso de no serlo y acumular tres infracciones supondría la comisión de una infracción grave (entre 601 Euros y 10.000 Euros). 

Sin embargo, establece como infracción grave la conducta del que permite fumar en los lugares en los que existe prohibición de hacerlo, es decir, el propietario de un establecimiento que permite a sus clientes fumar comete una infracción grave y en consecuencia, una sanción mucho mayor, ya que la sanción podría estar entre 601 euros y 10.000 Euros.

En cualquier caso, para fijar la cuantía de estas u otras sanciones de la misma ley, se atenderá al riesgo generado para la salud, la capacidad económica del infractor, la repercusión social de la infracción, etc.

Además, la conducta del propietario del establecimiento que cierra la persiana pero permite que sus clientes permanezcan en el local como si éste estuviera abierto incurre en otra infracción perfectamente sancionable, al incumplir los horarios de apertura y cierre, y es que se consideraría abierto al público a pesar de tener la persiana cerrada.



domingo, 7 de diciembre de 2014

"El peligro de recortar los plazos de la instrucción de las causas"



Ayer hacía referencia a una de las principales novedades que pretende introducir el Gobierno con la modificación de la Ley de Enjuiciamiento Criminal "En peligro la asistencia letrada al detenido en la toma de muestras de ADN", sin embargo, no es la única, ya que también se pretende establecer un plazo máximo para la instrucción de los procedimientos, concretamente de 6 meses.
Debemos recordar que la fase de instrucción de todo procedimiento es aquella en la que el Juez realiza todas aquellas actuaciones y practica aquellas diligencias de investigación que considera oportunas para el esclarecimiento de los hechos, y la averiguación de las circunstancias en que han tenido lugar, así como de los sujetos que han intervenido.
Estamos hablando de una fase vital y determinante del procedimiento, que tiene como finalidad la preparación del juicio oral, ya que recabadas todas las pruebas, el juez de instrucción determina si existen indicios racionales de la existencia de un delito, o por el contrario procede el archivo de la causa.
Pues bien, lo que pretende el Gobierno precisamente es fijar un plazo de 6 meses a los jueces para desarrollar esta fase, pudiendo ampliarse hasta 18 meses de forma excepcional y previa resolución motivada y recurrible para los sumarios más complejos. Con esta propuesta, según ha explicado el Ministro de Justicia, se pretende evitar "que los ciudadanos tengamos sensación de impunidad, dando agilidad a nuestra justicia penal".

Sin embargo, no han tardado ni 24 horas en salir al paso jueces y fiscales, afirmando que los medios con los que cuenta actualmente la justicia española hacen absolutamente inviable finalizar en 6 meses una investigación, por poco compleja que sea, y es que actualmente hay determinadas diligencias que tardan en llegar al Juzgado de instrucción más de 6 meses. Incluso hay quienes afirman con rotundidad que esta medida en sí misma no aporta nada positivo, y es que basta con acudir a los grandes casos de corrupción de los últimos tiempos, caso Bárcenas, Bankia, Gürtel, etc, para comprobar que se trata de plazos absolutamente insuficientes dada la complejidad de la instrucción. Y es que, de haberse encontrado esta norma ya en vigor, estos casos se hubiesen sobreseído por falta de pruebas, o se dirigirían contra muchos menos imputados, al no haber podido esclarecer suficientemente los hechos.
Los ciudadanos queremos que aquellos que cometan un delito sean castigados por ello, pero siempre guardando todas las garantías, y no queremos procedimientos rápidos, o la fijación de plazos innecesarios de investigación que den lugar a errores. Sin duda, se trata de una medida que va a beneficiar al investigado, ya que a través del mecanismo del recurso, va a poder dilatar a su antojo el tiempo de la investigación judicial.

Lo sorprendente es que esta reforrma se incluya entre las medidas contra la corrupción, y que con ella se pretende dar agilidad a nuestra justicia, cuando lo que necesita nuestra justicia son mayores medios materiales y humanos, algo que hasta la fecha no es objeto de reforma o estudio...

sábado, 6 de diciembre de 2014

"En peligro la asistencia letrada al detenido en la toma de muestras de ADN"

 
El pasado septiembre de este año, conocíamos el criterio del Tribunal Supremo sobre la recogida de ADN en sede policial, quien unificaba doctrina acordando la necesidad de asistencia letrada en la toma de muestras biológicas del detenido, siempre que existiera consentimiento de éste, o que existiera autorización judicial.
En ese momento, se determinan como válidas las muestras obtenidas en la causa, permitiéndose contrastar con la base de datos policial, formada por muestras recogidas en otras causas, aunque sobre las mismas no conste que hubo asistencia letrada en el momento de su recogida.
Sin embargo, la unificación de doctrina que realizó, hace apenas tres meses, el Tribunal Supremo no ha sido del gusto del Gobierno, por lo que aprovechando el anteproyecto de reforma de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, incluye que “la asistencia letrada no será precisa para la recogida de muestras de sustancias biológicas del detenido con los fines previstos en la legislación sobre bases de datos policiales sobre identificadores obtenidos a partir de ADN”.
Es de sentido común, y así lo afirma el Tribunal Supremo que, la asistencia de un abogado que asesore al detenido sobre el alcance de sus derechos, y sobre la transcendencia y alcance de la recogida de muestras biológicas en particular, forma parte de los derechos fundamentales a la intimidad y defensa de toda persona, por lo que su privación vulnera claramente los artículos 17.3 y 24 de la Constitución Española.
En este sentido, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) ya ha puesto de manifiesto en alguna sentencia la injerencia que la prueba genética comporta para los derechos fundamentales y los riesgos que supone su conservación, pero además estableció al referirse a la necesidad de asistencia letrada que, de conformidad con el artículo 8 del Convenio Europeo de Derechos Humanos, tal injerencia ha de estar suficientemente precisada y regulada en las legislaciones de los estados, para permitir que el detenido decida sobre su conducta, asistido por un “consejero” que le informe del alcance de la misma.
El Consejo General de la Abogacía Española ha mostrado su inmediata oposición al proyecto del Gobierno, ya que al igual que entiende el Alto Tribunal, el almacenamiento de muestras biológicas “constituye una suerte de preconstitución de prueba a perpetua memoria de particular relevancia”, ya que el detenido accede a una “genérica y abierta condición de sospechoso para hechos delictivos pasados y futuros”, pudiendo la policía cotejar su ADN sin límite. No podemos olvidar que la toma de muestras en esta fase únicamente crea un registro de sospechosos, pero no de condenados.
Como ha ocurrido con otras reformas, ya hay voces que apuntan que de mantenerse así la redacción del proyecto, deberá ser el Tribunal Constitucional el que determine la vulneración o no de derechos fundamentales, e incluso, podría ser como en otras ocasiones el propio Tribunal Europeo quien invalidase nuestra legislación por ser contraria al Derecho Comunitario.